The airport for sale

На главную

На днях Частник опубликовал информацию о том, что 100% акций ОАО "Авиационное предприятие "Золотое кольцо", находящихся в областной собственности, попытаются продать снова. Представляем вашему вниманию материал, посвященный ивановскому аэропорту, подготовленный журналистами Курсива в рамках проекта Убывающие города. Проект Убывающие города проводится под эгидой Федерального культурного фонда Германии (Kulturstiftung des Bundes).

Общие сведения.

Ивановский аэропорт - по основным характеристикам лучший гражданский аэропорт Центральной России, если не считать московских. Площадь - 288 га; 7 км от центра Иванова. Взлетно-посадочная полоса - 2.500 м - пригодна для большинства современных пассажирских самолетов. Полосу достаточно удлинить до 3 км, чтобы Иваново могло принимать вообще любой современный аэробус. Климатические условия и ландшафт даже предпочтительнее столичных. Площадь аэровокзала (введен в эксплуатацию в 1987 г.) -1210 кв.м; обогреваемый и холодный таможенные склады.

До момента приватизации у ИГАП (ивановское государственное авиапредприятие) было 6 самолетов ТУ-134 и 6 самолетов АН-24. Летный, диспетчерский и обслуживающий персонал - около 600 человек.

- Ведь был у нас основной транспортный узел региона, - говорил полномочный представитель Президента РФ по Ивановской области Владимир Толмачев (ныне председатель ивановского отделения РОПП) еще в 1996 году. - Мне друзья, коллеги, если надо было куда лететь, звонили из Ярославля, Владимира, Костромы, из Нижнего Новгорода даже, чтоб помог с билетами. Знали: быстрее добраться до Иванова наземным транспортом, чем куковать на своих аэродромах. В то время от нас практически в любой конец Союза по воздуху можно было добраться гораздо быстрее и надежнее, чем из соседних областей. А сегодня фактически не работает. И сможет ли работать в ближайшее время, сказать трудно. Между тем, мог бы не только солидную прибыль приносить, но и способствовать экономическому возрождению области. Ведь для любого инвестора, тем более иностранного, время - деньги. Современный, надежный аэропорт для них - визитная карточка. У нас её, к сожалению, так запакостили, что и показать-то стыдно.

Со времен тех произнесения тех слов на деле мало что изменилось, хотя произносились они множество раз самыми разными людьми, занимающие руководящие посты в Иванове и в области.

Так случилось, что начало краха ивановского аэропорта совпало по времени с одной из самых страшных авиакатастроф.

Катастрофа в Лебяжьем Лугу.

27 августа 1992 года в 22 часа 45 минут диспетчер Ивановского аэропорта потерял связь с лайнером ТУ-134, выполнявшим рейс Минводы - Донецк - Иваново. Переговоры с бортом прервались при переходе с дальней связи на ближнюю. При этом было зафиксировано, что самолет находится на высоте ниже расчетной. В 22 часа 48 минут владельцы садовых участков, расположенных в непосредственной близости от поселка Лебяжий Луг (3 км от Иванова), увидели очень низко летящий самолет. По свидетельству одного из них, с самолета падали какие-то предметы. Через несколько секунд жители самого поселка услышали страшный грохот и увидели голубую вспышку, после которой во всем Лебяжьем Лугу пропал свет. Выбежав из домов, они обнаружили остатки разбившегося лайнера и вызвали спасательные службы. Через 6-7 минут прибыли первые, два милицейских УАЗика, приблизительно через час на месте катастрофы было поставлено оцепление из милиции и курсантов пожарного училища. К этому же времени выяснилось, что спасти кого-либо уже не удастся. Взрыва и пожара не было.

С наступлением утра стала видна картина падения. Самолет шаркнул о верхушки деревьев опушки леса, снес высоковольтную опору (отчего и была голубая вспышка) и рухнул на небольшое поле в непосредственной близости от поселка. Около километра рассыпающийся фюзеляж волочило по земле, шасси и обломок одного из крыльев снесли стену у крайнего дома Лебяжьего Луга.

Мария Федоренко, жительница этого дома, рассказала, что, проснувшись, была в первое мгновение просто поражена отсутствием стенки в квартире.

Поиски останков заняли более трёх суток, сила удара была так велика, что некоторые из них оказались засыпанными землей.

Установление личностей погибших было затруднено неразборчивой скорописью кассиров, отмечавших паспортные данные на корешках от билетов, посадкой самолета в Донецке, где вышло (и село) 27 человек, присутствием в салоне большого числа детей, на которых не было куплено билетов.

29 декабря 1992-года следователь по особо важным делам при генеральном прокуроре России Владимир Федоров принял решение о прекращении дела. Вот его комментарий к результатам следствия.

- Виновных нет. В живых. В результате, проведенного расследования мы пришли к выводу, что вся вина за авиакатастрофу полностью лежит на командире самолета Владимире Груздеве. Он, выполняя предпосадочные маневры, нарушил все, что только можно было нарушить, дезорганизовал работу экипажа, что и привело в конечном итоге к столь печальным последствиям. В ходе следствия мы изучали действия всех членов экипажи. В начале выдвигалась версия, что остальные тоже причастны к авиакатастрофе. Однако, расшифровка записей черного ящика показала, что команда авиасудна не причем. Более того, и второй пилот, и штурман пытались повлиять на действия своего командира. Однако их попытки ни к чему не привели. Возможно это покажется банальным, но авиакатастрофа стала следствием несостоявшихся отношений в экипаже. Когда одни человек - царь и бог, когда его действия невозможно оспорить, вмешаться... Это в общем и характеризовало микроклимат экипажа. В такой ситуации до беды один шаг. Он, увы, и был сделан.

Конец госпредприятия.

Спустя год, и два, и три года после трагедии, отношения не улучшились. Ни в экипажах, ни вообще в авиаотряде, ни в диспетчерской. Отношения ухудшились во всех отношениях. И особенно - в отношении безопасности полетов.

Собственно говоря, регулярные рейсы прекратились. Что, однако, совсем не значит, что прекратились полеты вообще и, следовательно, наступила их стопроцентная безопасность. Авиаотряд продолжал выполнять так называемые заказные рейсы - туристические и торговые.

С величайшим прискорбием приходится признать, что случайностью является не падение одного самолета, а то, что остальные еще летали. И удивляться тут нечему.

Ни для кого не секрет, что в те времена коммерческие авиарейсы осуществлялись с чудовищным количеством нарушений существующих в гражданской авиации нормативных актов. Как это было 27 ноября 1992 года с рейсом в Баку, заказанным коммерческим предприятием Ада (перегруз). На 467 кило был превышен допустимый предельный вес и самолета в рейсе N 2827 2 декабря 1992 года в тот же Баку. Вообще рейсы в Баку тех времен отмечены каким-то проклятием. К примеру, ЗО мая 1993 года еще перед вылетом пассажиры самолета ТУ-134 почувствовали резкий запах... уксуса. В этом не было ничего удивительного - в багажник пассажирского самолета загружали уксусную кислоту. И не пару флакончиков, а пару тонн. И не в герметичной упаковке, а в стеклянных бутылках, находящихся, в свою очередь, в картонных коробках. Несмотря на протесты экипажа и начальника линейного отделения милиции аэропорта, прямо скажем, ядовитый и химически активный груз был принят на борт. Причем на летном поле находился и попустительствовал сам командир ИГАП Борис Воробьев. И стальная птица буквально беременная уксусной кислотой, с нервничающими пассажирами и экипажем поднялась в воздух. И только в Краснодаре опасный груз был арестован и снят.

2О декабря 1992 года в ничего не подозревавший и готовый к вылету АН-24 вдруг врезалась машина под управлением водителя Крайнева. Бедный АН с поврежденными рулевыми тягами взлететь не смог. В спешке был подготовлен другой самолет. Но из-за нехватки времени (торопились очень, пассажиры же ждали) разогреть кабину полностью ие удалось, и у экипажа был ограничен обзор (стекла, очевидно, инеем покрылись). И при выруливании на взлетно-посадочную полосу самолет врезался в ТУ-154, находившийся на стоянке. В результате - крупный материальный ущерб.

Параллельно шла распродажа и банальное воровство имущества и оборудования аэропорта – от левых продаж самолетов тогдашним руководством, до тыра цветметаллических составляющих оборудования взлетки.

С начала 1995 года работники ИГАП (Ивановское государственное авиапредприятие) перестали получать вовремя зарплаты. Задержки доходили до 9 месяцев. Голодовки, забастовки, суды. Массовые увольнения. В это время в ИГАП создаются первые в Ивановской области независимые профсоюзы.

Параллелно со всем этим безобразием прошла и первая приватизация предприятия.

По странному, перетекающему в подозрительное, совпадению обстоятельств, выдача зарплаты прекратилась в ИГАП почти сразу же после подписания учредительного договора о создании акционерного общества открытого типа Иваново-Авиа, каковое состоялось 2 декабря 1994 года.

В общество с самой крупной долей, но далеко не с контрольным пакетом, вошло само ИГАП, хотя игаповский трудовой коллектив узнал об этом задним числом. Оно и понятно, как понятна и подоплека сокращений, рекордных задержек зарплат с расчетом на то, что люди махнут рукой и уйдут сами, - все к одному: чем меньше претендентов на участие в доле, тем лучше.

По учредительному договору, ИГАП передало Иваново-Авиа чохом аэровокзал, помещение штаба, склады, автомобили и кучу всякой мелочевки - специальное оборудование да разнообразные комплекты мебели - всего за 614 млн. 627 тыс. руб. Еще сдало в аренду опять же чохом все самолеты - сумма наросла до 900 млн. руб. За что авиапредприятие и получило пакет из 9000 акций понятно какого номинала.

Расписывался в договоре за ИГАП его командир Воробьев, которому трудовой коллектив меньше, чем через два месяца 308 голосами против 96 выразит недоверие. На том же тайном голосовании тот же трудовой коллектив объявит о своем нежелании передавать недвижимое имущество Иваново-Авиа а, напротив, о желании продолжить приватизацию самостоятельно.

Мнение народа, как и водится, было проигнорировано. Да и как его не проигнорировать, если народ неожиданно вспомнил о Чубайсе и о том, что еще в марте 1993 года все тот же г-н Воробьев председательствовал в рабочей комиссии, согласовывавшей план приватизации ИГАП. И собственноручно расписался в сем плане, полностью противоречащем учредительному договору, подписанному г-ном Воробьевым через полтора года.

Однако в столь душераздирающее и сомнительное с точки зрения закона противоречие впал и другой подписант, навизировавший и в плане, и в договоре. Скромненький такой, почти гигиенический пакетик из 850 акций АО Иваново-Авиа приобрел областной комитет по управлению госимуществом в лице Николая Дорогова (ныне возглавляет один из отделов Минимущества РФ).

И тот же г-н Дорогов утверждал план приватизации ИГАП, который был согласован с г-ном Воробьевым и о котором игаповский народ вспомнил через полтора года. Таким образом, г-н Дорогов отнял у граждан законное право на участие в приватизации.

Остальные участники АО. 6000 акций приобрел Ивавтодор.

Здесь государственное участие в Иваново-Авиа заканчивается. И начинается участие частное. Оно носит явно пищевую специфику - маргаринный Кумир (5000 акций), Петровский спирткомбинат (500 акций), Шуйская водка (500акций), кондитерская Красная заря (1000 акций), Костромахлеб (3000 акций). К ним примкнули: Ремиз (1000 акций), текстильные – Навтекс (1700 акций), Яковлевский льнокомбинат (1000 акций), а также Ивинтерсервис (2000 акций) и ТОО Союз (3000 акций).

Тогда главным идеологом реконструкции аэропорта и превращения его в международный был Николай Лобаев, директор Кумира и депутат ЗС. Но его коммерческая звезда закатилась в 1996-ом, когда он попытался противостоять тогдашней местной номенклатуре на губернаторских выборах. С уходом Лобаева продолжился и закат аэропорта.

Командир Воробьев.

На командира авиаотряда Бориса Воробьева тогда заводили уголовное дело по куче хозяйственных статей, но судом дело не кончилось. Вот факты его деятельности.

В 1986 году отправлено пассажиров - 241 900 человек, грузов - 3293.7 тонны, почты - 537.9 тонны. В 1995 году: пассажиров - 3837, грузов - 618.5 тонны. Авиапочта накрылась, начиная с 1994 года. Пассажиров - в 63 раза меньше, грузов - в 5,3 раза.

Если в 1986 году предприятие получило 0.6 млн. руб. (при соответствующих ценах) прибыли, то 1995 год принес 2749.8 млн. рублей убытка.

Удивляться нечему. В 1995 году производственные мощности авиапредприятия были использованы... аж на 5.56%. То есть оно попросту не работало.

Выводы экспертов, сделанные в 1997 году на основе проверки, проведенной представительством Президента РФ в Ивановской области и охватившей период с 1993 по 1996 годы.

1. Финансовое состояние ИГАП можно охарактеризовать как критическое, структура баланса общества неудовлетворительна, а само предприятие - неплатежеспособно.

2. Критическое финансовое состояние предприятия вызвано в основном некомпетентными действиями бывшего командира ИГАП Воробьева Б. С., в результате чего государству и коллективу предприятия нанесен серьезный финансовый ущерб.

3. Оборотные средства предприятия при попустительстве руководства ИГАП практически полностью переведены (отвлечены) в коммерческие структуры и обслуживают их интересы.

4. Дебиторская задолженность на предприятии образовалась по причине производства работ (услуг) коммерческим структурам без предоплаты.

5. Затраты на производство работ (услуг) в ИГАП возрастали как под действием инфляционных факторов, так и по причине включения в систему МТО и сбыта работ (услуг) коммерческих и посреднических структур.

6. Сдаваемые в аренду коммерческим структурам площади не приносят ИГАП должного экономического эффекта. Коммерсанты бесплатно, за счет предприятия, в течение ряда лет пользовались коммунальными услугами и электроэнергией.

7. Амортизационные отчисления используются в ИГАП не по целевому назначению, чем создается реальная угроза жизни и безопасности пассажиров, экипажей, а также сохранности грузов.

8. Уклонение от налогообложения руководства ИГАП привело к применению в отношении предприятия значительных финансовых санкций, что серьезно осложнило его финансовое состояние.

9. Сдаваемые в аренду коммерческим структурам воздушные суда не приносят предприятию должного эффекта.

10. Установлены факты выдачи незаконных финансовых ссуд, в том числе и ряду лиц руководящего состава. Фактически федеральные денежные средства обслуживали интересы частных лиц, принося им прибыль в ущерб интересам государства и коллектива ИГАП.

11. В настоящее время ИГАП самостоятельно не осуществляет пассажирских и грузовых перевозок, фактически превратилось в посредника-коммерсанта, работающего себе в убыток.

А вот цитата из ревизионной проверки, проведенной областным комитетом по управлению имуществом в те же времена.

Учитывая значительную кредиторскую задолженность, наличие картотеки в банке, руководство предприятия заключало договора (всего 16 договоров за 1994-95 гг.) о страховании

работников со страховыми фирмами Ростекс, Иваново-Полис, Энергогарант с целью осуществления выплат по зарплате за счет страховых сумм... Особо следует отметить, что в соответствии с заключенными договорами право распределять страховую сумму между застрахованными лицами принадлежит руководителю, которому предоставлено право лишать полностью страховой суммы застрахованных лиц. Списки застрахованных лиц к договорам страхования не приложены, комиссии представлены лишь выборочно и не на полную страховую сумму по договору.

Помня, что рядовые работники тогда зарплату не получали по полгода, легко понять, каким образом нажился г-н Воробьев и его приближенные.

В 1997-ом он был все же уволен. По собственному желанию.

Начало восстановления аэропорта.

Аэропорт так и продолжал тихо гнить до смены губернатора в конце 2000-ого с Владислава Тихомирова на Владимира Тихонова . В 2001 году областные власти решили возродить аэропорт, создав на его базе ОАО Золотое кольцо, 100-процентно принадлежащее администрации. В его собственности пока нет ни одного авиалайнера. Прежние владельцы продали их за долги или разрезали на металл.

В 90-е годы Россия лишилась около тысячи аэропортов. Так вплоть до начала 90-х годов из ивановского аэропорта совершались рейсы в 30 городов СССР и за рубеж. Однако резкое удорожание авиабилетов сделало воздушный транспорт недоступным для большинства ивановцев, что привело к фактическому закрытию местного аэропорта.

В 2001 году Администрацией Ивановской области было принято решение № 1427-р от 13.11.2001 г. в соответствии с которым, весь комплекс аэропорта был приобретен в областную собственность, а в бюджете области на 2002 год включена статья для его финансирования.

Уже после принятого решения, а точнее, в марте 2003 года появились сообщения, что в российском правительстве не исключают, что в течение ближайшего месяца семь российских аэропортов, находящихся в Брянске, Иванове, Курске, Майкопе, Нижнекамске, Радужном и Чебоксарах могут быть лишены статуса международных. Об этом сообщил вице-премьер правительства России Виктор Христенко. По его словам, на сегодняшний день только 16 из 70 российских аэропортов, имеющих право на международные перевозки, нормально загружены. Как отметил Христенко, правительственной комиссии по транспортной политике придется в течение ближайшего времени решить, в каких аэропортах стоит оставить таможенные пограничные пункты пропуска, в каких законсервировать, а в каких и вовсе убрать.

В случае же с ивановским аэропортом доводы г-на Христенко вообще не имели на тот момент смысла, аэропорта не было как такового уже более пяти лет, один статус остался. По некоторым сведениям, статус удалось отстоять лишь благодаря действиям Михаила Бабича – в то время первого вице-губернатора Ивановской области, в последствии побывавшего премьер-министром Чеченской республики и в конце концов занявшего пост помощника министра экономического развития и торговли РФ.

12 августа 2002 года произошло знаменательное событие – на взлетно-посадочную полосу ивановского аэропорта Южный приземлился-таки, наконец, самолет. После ремонта ВПП уже был совершен первый вылет. Но именно взлет-посадку 12 августа можно считать официальным открытием обновленного аэропорта, поскольку прилетевший из Ярославля Ан-28 стал первым самолетом, принятым аэропортом с момента получения временной лицензии.

Самолет был предоставлен компанией Oil Trans Avia, рекламирующей возможности машин данного типа, пока осуществляющих перелеты всего на двух линиях в России.

В то же время намечалось сотрудничество с нижегородской авиакомпанией КДО-Авиа, планировавшей начать регулярные перевозки по маршруту Иваново – Москва.

Тогда же из уст губернатора впервые прозвучала фраза о том, что если появятся инвесторы, готовые вложить деньги в инфраструктуру аэропорта, областная администрация не будет держаться за пакет акций авиационного предприятия Золотое кольцо. Впрочем, о том, что аэропорт восстанавливается для последующей продажи, следовало догадываться и раньше.

Инвесторы.

Понятно, что аэропорт восстанавливался для последующей продажи. И вот с этой самой продажей и возникли проблемы. Вот несколько примеров.

Еще в конце 2001 года, когда лишь появилась идея восстановления аэропорта, губернатор Ивановской области Владимир Тихонов намекнул, что проявляет, пока еще осторожный, интерес к нашему аэродромному хозяйству – РАО ЕЭС России. У них есть установка на вложение финансовых средств в проекты, которые могут быть напрямую не связаны с энергетикой, но имеют хорошие перспективы. Текстиль, мол, – ивановский или еще какой – Чубайса не интересует по определению (здесь он неотступно следует заветам Егора Гайдара о том, что собственная текстильная отрасль России не нужна). А вот рассмотреть некие виды на воздушное пространство над Ивановской областью он готов.

В начале апреля 2002 года на пресс-конференции губернатора Ивановской области было рассказано о целях и итогах поездки ивановской делегации в Лондон, где состоялась конференция, посвященная ивестиционным возможностям регионов центральной России. В конференции, организованной руководством Центрального федерального округа приняли участие губернаторы и их заместители, а также представители 250 крупных британских предприятий.

Каждому губернатору было предоставлено право в течение 7 минут рассказать о наиболее привлекательных для британских бизнесменов отраслях промышленности и предприятиях своего региона. Среди проектов, представленных вниманию британцев Владимирм Тихоновым был и ивановский гражданский аэропорт.

Владимир Тихонов подчеркнул, что предложения ивановцев были встречены с вниманием, а все иллюстрирующие материалы разобраны.

В сентябре 2002 Ивановскую область посетили представители сербского бизнеса. Во встрече принимали участие губернатор Владимир Тихонов вместе начальником управления экономического развития и торговли Владимиром Соковым.

Обе стороны выразили заинтересованность в сотрудничестве. По словам В. Тихонова, он высказал готовность открыть в Ивановском аэропорту рейс Иваново-Белград, и был бы рад инвестициям в него с сербской стороны.

В январе 2003 состоялась встреча Владимира Тихонова с турецкими бизнесменами. Они, по словам губернатора, заинтересовались вопросом инвестиций в ивановский международный аэропорт.

Очередная делегация иностранных гостей, на этот раз из Индии, прибыла в Ивановскую область 28 апреля. Делегацию возглавил Чрезвычайный и Полномочный посол Индии в России Кришнан Рагхунатх. Визит носил официальный характер и был организован по инициативе индийской стороны в целях ознакомления с положением в Ивановской области и налаживания экономических и культурных контактов.

Владимир Тихонов высказал пожелание, чтобы индийцы вкладывали деньги в развитие ивановского аэропорта, с возможностью получения доли собственности. Индийская сторона выразила полное одобрение и дала согласие на сотрудничество по всем направлениям, но отметила, что главным моментом в этом должно стать взаимное владение сторон информацией друг о друге.

Инвестор с серьезными намерениями.

На заседании администрации области восемнадцатого декабря заместитель губернатора, глава представительства Ивановской области при правительстве России Владимир Григорьев внес проект постановления по гражданскому аэропорту. Документы не были розданы даже членам администрации, которые воспринимали все на слух. Выглядело все достаточно таинственно и непонятно.

Суть выступление Григорьева можно свести к следующему. Возникают сомнения в реальной возможности аэропорта выйти на безубыточность. Не исключена возможность, что его эксплуатация потребует постоянных дотаций из бюджета области. Если же дотации прекратить, то пропадут и уже потраченные средства. Именно поэтому все последние месяцы шел активный поиск инвестора, который бы обеспечил работу аэропорта, его прибыльность и выгоду, как для себя, так и для области и областного бюджета. Имущественный комплекс аэропорта представляет собой только аэродром, самолетов нет. Длина взлетно-посадочной полосы недостаточна по современным меркам. Многие из потенциальных инвесторов после краткого знакомства с ситуацией отказывались от дальнейших переговоров. Положение по России примерно везде одинаково: аэропорты либо закрываются, либо влачат жалкое существование

Затем Григорьев перешел к конкретике, то есть назвал предприятие, которое решило-таки вложить средства в наш аэропорт. Это – московское ООО ТрастИнвестИнжиниринг. Григорьев был очень осторожен в формулировках. Из его слов выходило, что пока речь идет лишь о протоколах о намерениях. Как станет ясно чуть позже, на самом деле все уже гораздо более конкретно и продвинуто. Просто Григорьев, видимо, опасается сглазить, к тому же неизвестно, как отнесется инвестор к подробному раскрытию информации еще до подписания всех необходимых договоров, соглашений и постановлений областных властей.

Генеральный директор ООО ТрастИнвестИнжиниринг Вячеслав Осипов любезно и, даже, с видимой охотой и желанием рассказал о сути проекта и ближайших и долгосрочных планах и перспективах. К первому марта они предоставят бизнес-план проекта. В настоящий момент областной администрацией им дано право знакомиться с техническим состоянием аэропорта и проводить предварительные переговоры с потенциальными авиаперевозчиками. Осипов однозначно заявил, что его намерения серьезные и для себя он уже все решил: его предприятие берется за работу и на первом этапе собирается вложить три миллиона долларов. После решения всех вопросов с областными властями, к лету аэропорт должен начать работать. Первый этап продлится примерно год, в течение которого будет решена проблема выхода на уровень безубыточности.

Речь идет исключительно о грузовых перевозках. Недавняя сертификация аэропорта в Ярославле – нашего ближайшего конкурента, Осипова не беспокоит.

Судя по всему, ТрастИнвестИнжиниринг собирается использовать преимущества географического положения Ивановской области. Главная идея всего проекта – грузовой транзит из Европы в страны Юго-Восточной Азии. Дозаправка сорока-пятидесяти тон горючего в Иванове даст возможность взять, соответственно и большее количество груза. Всего за три года, в течение которых предстоит осуществить проект, предприятие планирует вложить в аэропорт примерно сто миллионов долларов (то есть бюджет Ивановской области).

Для нормальной работы ТрастИнвестИнжинирингу необходимо в начале обеспечить отправку примерно пятнадцати бортов в сутки. Компания планирует приобретение и собственного парка самолетов. Начать они хотят с покупки четырех Антеев. Эти военно-транспортные самолеты с нашего же Северного аэродрома прошли капитальный ремонт. Министерство обороны за него не рассчиталось. Эти самолеты можно будет использовать на рейсах в третьи страны: сертификацию для полетов в Европу они не пройдут. Для получения международного статуса необходимо на шестьсот метров увеличить протяженность взлетно-посадочной полосы и установить спутниковое навигационное оборудование. Причем, что интересно, спутниковая навигация, которую только и можно использовать в международных аэропортах стоит дешевле той, которую пока придется использовать.

Акции администрации области (сто процентов нынешнего авиапредприятия Золотое кольцо) будут переданы ООО ТрастИнвестИнжиниринг в трастовое управление. Будет произведена дополнительная эмиссия акций, которые выкупит ООО. В итоге ТрастИнвестИнжиниринг должен стать обладателем контрольного пакета акций нового авиапредприятия. Сорок девять процентов останутся в собственности Ивановской области.

По словам гендиректора Вячеслава Осипова, ТрастИнвестИнжиниринг специально создан под проект восстановления и развития ивановского аэропорта.

В марте того же года, для того чтобы представить доказательный, экономически убедительный бизнес-план, инвестор планировал провести четыре экспериментальных рейса. Два из Италии и два из Турции. Стоимость пакета усолуг, согласно плану, клиенту обходится на пять тысяч долларов дешевле (с каждого рейса), чем при посадке в московских аэропортах. Только при одном рейсе в день, клиент имеет чистую выгоду почти два миллиона долларов в год.

Не раз уже происходила консолидация груза, ожидание, но потом, из-за неготовности ивановского аэропорта, клиенты отправляли его обычным маршрутом.

Главной, да, пожалуй, и единственной на тот день проблемой, из-за которой невозможно было начать работу, оказалась таможня. В аэропорту нет таможенного поста, нет складов СВХ (склады временного хранения). Вместе с тем в Иванове есть два таможенных брокера со складами СВХ, которые могли бы выполнять эту работу, но для этого необходимо согласие руководства ивановской таможни. Ее тогдашний начальник Александр Красносельский дал понять, что самостоятельно не может решить эту проблему – необходимо разрешение Центральной таможни на некую работу по упрощенной схеме. Чуть больше месяца назад губернатор Тихонов направил письмо председателю Государственного таможенного комитета России Михаилу Ванину с просьбой дать разрешение ивановской таможне на работу по упрощенной схеме. Ответа нет до сих пор.

Для того чтобы в большей степени понять исключительную заинтересованность инвестора в собственно аэродромном бизнесе, а не грузоперевозках, нужно сказать о следующем. Существует корпорация ЭКИП (фонд ЭКИП – www.fund-ekip.ru) – Экология и Прогресс. ЭКИП является собственником разработок на производство летательного аппарата нового поколения и принципиально иной конструкции (генеральный конструктор – академик Л. Н. Щукин). В проекте участвуют РКК Энергия, ЗАО Сатурн, ЗАО Алмаз и др.

ЭКИП – самолет-крыло. У него нет шасси – он использует воздушную подушку. Для самолетов-гигантов этого типа нужна взлетная полоса длиной до пятисот метров (в отличие от Боингов, которым нужны многокилометровые полосы), не говоря уже о самолетах среднего и малого классов. Аппарат может осуществлять взлет с аэродромов любой категории, включая земляные площадки и водные поверхности. При отказе всех тяговых двигателей способен совершать безаварийную посадку на земляную площадку или воду. Намного экономичнее, бесшумнее, безопаснее обычных самолетов. В качестве топлива может использовать не только стандартное авиационное топливо керосин, но и природный газ и водород.

ЭКИП обладает патентами на изобретения и конструкторские разработки, отсутствие которых до сих пор не позволяет решить задачу создания аналогичных конструкций самолета-крыла Боингу и другим авиакосмическим корпорациям Запада.

На правительственном уровне принималось уже несколько документов по ЭКИПу. Однако в последние годы российская авиапромышленность испытывает колоссальное давление со стороны конкурентов в виде все того же Боинга, который на сегодняшний день практически монополист на рынке крупнотоннажных самолетов. Несколько лет назад, через неделю после одного из рассмотрений проекта на высоком уровне почти вся документация по ЭКИПу оказалась у Боинга. За исключением тех самых уникальных разработок академика Щукина, которые обеспечивают решение технических проблем, которые до сих пор не могут быть решены конкурентами.

ТрастИнвестИнжиниринг и ЭКИП по сути аффилированные компании (один собственник). Иваново могло стать площадкой для испытания уже существующих и новых ЭКИПов. Имеющиеся в Иванове производственные мощности (авиазавод) могли быть рассмотрены в качестве базы для создания или модернизации этих принципиально новых летательных аппаратов.

По непонятном причинам, скорее всего, из-за какой-то заинтересованности ивановских чиновников, сотрудничество с ТрастИнвестИнжиниринг было разорвано.

Конкурс по продаже аэропорта.

В июне 2003 года комитет по управлению государственным имуществом (КУГИ) Ивановской области подготовил проект постановления областной администрации об условиях приватизации находящихся в государственной собственности акций авиационного предприятия Золотое кольцо.

Предполагалось не проводить эмиссию акций, а выставить на продажу в форме открытого аукциона сто процентов акций Золотого кольца. Начальная цена торгов – 94 миллиона 887 тысяч 734 рубля.

31 июля состоялся конкурс по продаже ста процентов акций областного государственного авиапредприятия Золотое кольцо. Но пакет акций реализован не был по весьма банальной причине – отсутствия участников торгов – дорого.

Комитет по управлению государственным имуществом Ивановской области предложил иной вариант продажи Золотого кольца.

Заинтересованность в приобретении стопроцентного пакета акций проявила Вера Берягина (директор автономной некоммерческой организации Институт стратегических исследований "Океан", г. Москва), имеющая ивановские корни. Есть сведения о ее связях с немецкими банками. Она предложила полтора миллиона долларов, что вдвое ниже установленной стоимости пакета акций и пятнадцать миллионов евро инвестиций в аэропорт в течение первого года после покупки.

Для решения юридической проблемы двукратного снижения стоимости пакета акций Золотого кольца была предложена следующая, предусмотренная законом, процедура. Акции были выставлены на публичные торги со снижением стоимости пакета каждые десять дней в случае отсутствия покупателя. К концу года цена пакета вышла вроде бы на приемлемую для Берягиной сумму - 55,351 миллионов рублей.

Впрочем, и этот вариант потерпел фиаско. Вера Берягина, как и предполагалось, оказалась единственным, кто подал заявку на приобретение пакета акций. Но, по непонятным причинам, она не смогла внести деньги в положенный срок.

Администрация области продлила срок действия договора, истекшего 16 декабря, однако денег так и не увидела, и 22 декабря договор оказался автоматически разорванным.

Некоторые выводы.

Близость к Москве делает экономически не выгодными пассажирские перевозки. Ежедневно с ивановского автовокзала отправляется свыше двадцати автобусов на Москву. Ззначительную часть составляют частники. Владельцы частных автобусов в основном ивановцы. Стоимость билета около двухсот рублей. Время в пути чуть более четырех часов. Удобство автобусного сообщения не только в низкой цене, но и оперативности. Если билет на самолет надо приборетать заранее, то сесть в автобус можно в любое время с 5 утра до 11 вечера.

Попытка возобновить авиасообщение со столицей окончилась неудачей. Так на первом рейсе улетел один пассажир, пожелавший сохранить инкогнито (не исключено, что наличие этого единственного пассажира было неким пиар ходом). Стоимость билета составила 1600 рублей. Было реализовано несколько рейсов без особого успеха. Несмотря на то, что было составлено даже расписание полетов (3 раза в неделю), график не выдерживался, и полеты на сегодняшний день не производятся.

Раньше аэропорт мог служить и служил запасным аэродромом для самолетов, летящих в Москву. Сейчас это невозможно по исключительно техническим причинам (например, недостаточно длинная для современных самолетов взлетно-посадочная полоса). Без серьезной и дорогостоящей модернизации успешная работа аэропорта невозможна.

Возможно использование площадей, ангаров и т. д. для развития иного бизнеса, не связанного с авиаперевозками. Это возможно во многом благодаря относительно близкому к центру расположению.

24.08.2004 02:18, Алексей КОТЛЯР, Владимир РА